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Historia de soberanía y privatización de la Hidrovía

El proceso de adjudicación fue paralelo al Pacto de Olivos.

La privatización del dragado y señalización fue decidida por el presidente Carlos Menem en 1989.

En 1991 se contrató a una empresa extranjera para que elabore los pliegos de licitación.

En abril de 1993 se llamó a licitación pública nacional e internacional para varias operaciones, entre ellas tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable desde el acceso al puerto de Santa Fe y canal de Punta Indio, en el Río de la Plata, por la ruta del canal Emilio Mitre. De esa manera se privatizaba tareas que hasta ese entonces realizaba el Estado Nacional.

El proceso de adjudicación fue paralelo al Pacto de Olivos. La primera reunión entre Enrique Nosiglia y Luis Barrionuevo se llevó a cabo en la casa de Gabriel Romero, un radical que administraba los talleres ferroviarios de Chascomús.

El 21 de febrero de 1995 se adjudicó el dragado y balizamiento a un consorcio integrado por Jan de Nul N.V., Kocourek S.A., Horacio Albano Ingeniería y EMEPA S.A., cuyo titular era el empresario Gabriel Romero. La nueva empresa de capitales belgas y argentinos se llamó Hidrovía S.A.

El gobierno se comprometió a subsidiar a la empresa con 40 millones de dólares por año. Además, el Estado cedía una draga, tres balizadores y personal. A poco de iniciada la concesión, tuvo lugar una renegociación que generó nuevamente altas erogaciones para el Estado. La excusa era la demora en la entrega de equipos. Todo ello fue objetado en el año 2003 por la Oficina Anticorrupción.

 

Transcurrieron años y la empresa aún sigue usufructuando de esa maquinaria que se mantiene en servicio. En 1997, cambia sustancialmente el contrato ampliando 30 kilómetros las obras concesionadas en el canal Punta Indio, y se autoriza el dragado experimental a 36 y 28 pies en distintos puntos de la vía troncal.

Fueron años de gloria para los agroexportadores. Al igual que Macri muchos años después, Menem eliminó las retenciones al agro y subsidió la tarifa del transporte de granos. Menem autorizó un incremento de la tarifa básica en que deja de estar en pesos y se dolariza.

Entre 1995 y 2000, Hidrovía SA embolsó 235 millones de dólares en subsidios estatales, a pesar de que la tasa de rentabilidad superaba holgadamente la proyectada en la oferta de licitación y sin que el Estado pusiera en marcha el Ente Regulador que debía controlar la concesión del servicio.

En diciembre de 2002 Hidrovía S.A. consiguió que el gobierno de Eduardo Duhalde le permitiera aumentar un 45 % las tarifas dolarizadas del peaje. Cuatro meses después, la Oficina Anticorrupción emitía un dictamen señalando que todavía no había sido creado el Órgano de Control para fiscalizar la concesión, y que nunca se había realizado una auditoría de costos para saber si la tarifa del peaje era adecuada.

La tarifa aumentó, en los 25 años, el 215,46% en dólares, incluyendo un 36% en dólares gestionado por Florencio Randazzo. Recientemente el ministro de Transporte, Mario Meoni, concurrió al Senado a brindar un informe. Apurado por algunos cuestionamientos entregó a los senadores algunas planillas. Los números de las columnas de ingresos y egresos mostraban que – salvo el primer año, o sea cuando hacen la apertura del dragado-, las cuentas estuvieron equilibradas, y con el ajuste de tarifa comienza a tener ganancias importantes. En 25 años de la concesión, el Estado aún no los conoce y aún no se constituye el Órgano de Control previsto en la ley.

El reequipamiento del parque nacional de dragado y señalización se aprobó durante la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, que dejó firmado el convenio con la República Popular China con un crédito de mil millones de dólares. Macri también lo hizo, abandonó la gestión y se perdió la posibilidad de reequipamiento.

En 2019 y con el vencimiento de la concesión a la vista, contrataron a la consultora Latinconsult a la que le encargaron el ”estudio de factibilidad del sistema de navegación troncal”. Durante el gobierno de Macri paralizaron el proceso de licitación del Canal Magdalena y se privilegiaron la relación con los puertos uruguayos. Para ello constituían filiales de sus empresas en aquel país y se aseguraban continuar muchos años con las prácticas de contrabando, subfacturación y evasión fiscal. Para eso proponían rutas alternativas que operen en el puerto uruguayo de Nueva Palmira y obviamente con el Puerto de Montevideo.

Fuente:“La voz de los barrios”